История предприятия

     Смоленское муниципальное унитарное трамвайно — троллейбусное предприятие – одно из старейших предприятий города.

Трамвай

Начало

   Идея строительства в губернском городе  Смоленске городской железной дороги (именно так официально именовался в то время трамвай) появилась еще в 1898 году вероятно под влиянием строительства трамвая в Киеве (1892 год) и Нижнем Новгороде  (1896 год).

   Смоленск в 1897 году представлял собой небольшой губернский город с населением 57 770 человек, расположенный на семи холмах, со слаборазвитой промышленностью, узкими улицами, замощенными кое-где булыжником и освещенный керосиновыми фонарями.

    Появление трамвая в Смоленске произошло в достаточно привычном нам виде,т.е. в качестве самоходного вагона на электрической тяге. Стоит заметить, что ввиду тяжёлого профиля большинства улиц в Смоленске никогда не было конного трамвая.

                 26 марта 1898 года Постановлением Смоленской городской Думы строительство электрической станции для освещения и  электрической железной  городской дороги на концессионных правах было предоставлено «Русскому  электрическому обществу «Унион»». На этот счет был составлен договор.

     «Русское электрическое общество» таковым было лишь по названию, так как основной капитал в нем был бельгийский. Это было мощное и богатое акционерное предприятие, контролирующее  городские электростанции и трамвай большинства городов  центральной России.

     У общества «Унион» сразу появился конкурент.  Несколько предпринимателей создали «Смоленское электрическое общество», которое также предложило через Министерство финансов свои услуги  строительства трамвайной линии. Но городская дума отдала предпочтение обществу «Унион» в силу его авторитета и экономической мощи.

Появление трамвая

     Рождение трамвая, строительство которого началось в 1899 году, это и появление в городе регулярного электрического освещения, строительство первой в его истории электростанции.

     Договор с обществом «Унион»  предусматривал установку нескольких электрических фонарей на улицах города.

    Смоленская городская управа отвела участок для строительства трамвая на левом берегу Днепра, за крепостной стеной, ниже Армянской улицы (ныне ул. Соболева).

    Необходимо было построить:

• электростанцию,
• трамвайное депо,
• трамвайные пути,
• установить опоры,
• подвесить контактный провод,
• установить стрелочные переводы,
•  перепланировать ряд улиц, по которым пройдет трамвай,
• сделать проходы в крепостной стене возле Никольской и Молоховской башен.

    Строительство трамвайных линий и сооружений велось под техническим руководством  представителя «Русского электрического общества «Унион»» инженера Я.А. Самойловича.

   Строительные работы велись достаточно быстро. Рабочих набирали по всей России. Работы велись одновременно на всех объектах с утра до позднего вечера, а платили всего 65 копеек в день.

      За этот период в Смоленске было построено два участка трамвайных путей.

    Участок А: от вокзала Петропавловская улица (ныне ул. Кашена) – Троицкое шоссе (ныне участок  ул. Б. Советская до Собора)-Большая Благовещенская (ныне ул. Б. Советская от Собора вверх)- поворот на Пушкинскую  улицу  (ныне ул. Ленина) – поворот на улицу Энгельгардовскую через Губернаторский пролом (ныне ул. Дзержинского) – поворот на Молоховскую площадь (ныне площадь Смирнова) и далее по улице Большая Благовещенская (Б. Советская) до вокзала.

   Участок Б: вокзал – Петропавловская улица ( ул. Кашена)- Троицкое шоссе (участок ул.Б. Советская до собора) – Большая Благовещенская (ул. Б. Советская до Собора) – поворот на Никольскую улицу (ныне ул. Тухачевского до дома офицеров).

    Длина трамвайного одноколейного пути составила 6 верст (6,39 км).

Вагоны фирмы «Унион» были несовершенны. Это был маленький вагончик на 30 пассажиров, выпущенный бельгийской фирмой «Унион» и ходивший по узкоколейному пути челночным способом.

    Работа вагоновожатых (водителей) и кондукторов  была тяжелой , т.к. площадки были открытыми, в осеннюю и зимнюю стужу было холодно.

      Тяжелый профиль пути и узкая колея порождали трудности в работе. Для разъезда встречных вагонов трамвая были выполнены стрелочные тупики.

      Строительство электростанции в Смоленске началось летом 1900 года акционерным обществом «Унион».

    Центральная электростанция была маломощной.                  Оборудование состояло из двух паровых машин мощностью 190 и 260 л.с., двух генераторов постоянного тока 460 и 700 вольт и мощностью 150 квт.

     Для трамвайных вагонов общество  построило депо для пяти  вагонов и два места для текущего ремонта.

     Работы велись быстро с марта 1898 года по август 1901 года.

Открытие

       С сентября началось пробное движение трамваев без пассажиров по всем линиям — для устранения неисправностей, которые могли возникнуть.

    20 октября 1901 года (7 октября по старому стилю) в городе Смоленске открылось первое движение электрического трамвая (городской железной дороги).

     Поэтому поводу «Смоленский вестник» № 18 от 7 октября 1901 года (воскресенье) писал:

    Местная хроника:

«Сегодня, около 2-х часов дня последует открытие трамвая для общественного пользования по линиям:

— «Вокзал — Никольские ворота» и

— «Вокзал — Губернаторский пролом».

Движение же на Покровскую гору начнется через неделю».

   Открытие  трамвайного движения в Смоленске было большим событием. Публику возили в этот день бесплатно.

     На основании Постановления городской Думы от 31 октября 1903 года плата за проезд была установлена «по 5 коп. с каждого человека за один перегон (маршрут), кроме чинов полиции. Учащиеся в учебных заведениях, если они в форменной одежде или  с установленными  для этих заведений знаками, платят за каждый перегон по 3 коп.»

     Поэтому плата в 5 копеек была высокой и делала трамвай отнюдь не массовым  и демократическим видом транспорта. Кроме того, зайцем», без билета проехать было невозможно, так как в каждом вагоне работал кондуктор. Город был невелик (около 60 тыс. жителей), трамваи были не очень переполнены и «штурмом» не брались.

Предприятие в начале XX в.

    В первые годы движение было организовано довольно четко, среди работников всех категорий трамвая  существовала жесткая дисциплина. За упущения по службе штрафовали. Рабочие и служащие не любили и боялись начальника службы движения Умбраса, сильно злоупотреблявшего штрафами. Весной 1905 года, во время всеобщей забастовки трамвайщиков, рабочие добились его устранения.

   Непомерно тяжелые условия труда, низкая заработная плата, отсутствие выходных дней и отпусков вынуждали работников к революционной борьбе. В годы первой русской революции смоленские трамвайщики проявили себя как активная политическая сила.

     В 1905 году трамвайщики создают свой профсоюз, а 9 апреля 1905 года они начали всеобщую забастовку. Кондукторы и вагоновожатые (всего 48 человек) предъявили руководству управления требования об увеличении зарплаты, уменьшения штрафов, обеспечения половины зарплаты в случае болезни. Забастовка прекратилась 11 апреля после «взаимных уступок», сделанных дирекцией электрического общества « Унион» и работниками.

1910-е гг.

     Надо отметить, что до 1914 года в Смоленском трамвае работали только мужчины, а когда началась империалистическая война и мужчин стали призывать в царскую армию, на работу начали принимать женщин. Первая женщина-водитель трамвая, принятая на работу в 1914 году Баненкова Олимпиада Ивановна проработала в Смоленском трамвае более 40 лет.

   Первые водители трамвая Холстинников Алексей Михайлович, Андрей Данилович Хведченя, Федор Андреевич Купреев, старший мастер депо Алексей Иванович Демьянов, кондуктор Ирина Прохоровна  Холстинникова внесли большой вклад  в развитие Смоленского трамвая, которые работали с начала зарождения трамвая.

     В 1916 –1918 гг. в Смоленском трамвае работали уроженцы Смоленского района: Иван Никитич Руссиянов поденным рабочим (метельщиком) —  будущий генерал,  Герой Советского  Союза, командующий 1-ой Гвардейской дивизией, получившей это звание в Смоленском сражении под Ельней в 1941 году.

   К концу 1918 года  в Смоленске были национализированы крупные промышленные предприятия и коммунальное хозяйство. Улучшились условия труда рабочих: введен декрет о 8-ми часовом рабочем дне, декрет о страховании рабочих на случай болезни, потери трудоспособности и безработицы.

Довоенное время

      В итоге империалистической и гражданской войны народное хозяйство страны и всей Смоленщины пришло в упадок.  Трамвай в Смоленске работал с перерывами с 1919 по 1922 годы. 23 мая 1922 года в городе возобновилось движение трамваев. Проложены были вторые пути по ул. Б. Советская и от моста через реку Днепр до вокзала.

      С 15 января 1924 г. с целью экономии было сокращено трамвайное движение на час — до 11 часов вечера. А в марте этого же года принято решение об объединении электростанции, водопровода и трамвая в одно предприятие.

Период 1924-1927 гг. характеризуется дальнейшим восстановлением обветшалого трамвайного хозяйства: производился ремонт путей и трамвайных вагонов, расширялось грузовое движение.

     В годы довоенных пятилеток увеличилось техническое оснащение  трамвайного хозяйства: построена новая городская электростанция, длина трамвайного пути достигла более 13 километров, вагонный парк увеличился до 22 трамваев.

     В 1935-1936 годах в трамвайном депо работал слесарем Марк Николаевич Марченков. В 1936 году он был призван в Красную Армию и направлен в Авиационное училище. Он участвовал в войне Китая с японскими милитаристами и ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Погиб М.Н. Марченков в 1938 году.

       В 1940 году трамваем было перевезено 17,1 млн. пассажиров.

Великая Отечественная война

     Мирный труд советских людей был нарушен началом Великой Отечественной войны. Многие трамвайщики ушли на фронт, а часть работников влилась в ряды партизанских отрядов. Многие погибли в боях за нашу Родину. Работники трамвая чтят память погибших в этой войне.

      Это Чупахин М.Ф., Баранов И.А., Васильев Н.Я., Азаренков Ф.Ю., Зарубин В.Т. Базекин Н.Ф., Цверко И.М., Исаев Г.В., Лисовский А.Н., Яковлев С.Г., Аленьева Е.Т., Костроминов А.Х., Антипов И.Г.

     Трамвайное движение в Смоленске остановили 15 июля 1941 г. после прорыва в Смоленск немецких войск.

     25 сентября 1943 года Смоленск был освобожден от фашистских захватчиков. Городское хозяйство было разрушено полностью. Трамвайное депо и вагоноремонтные мастерские взорваны и сожжены, сохранились только кирпичные стены и остатки негодного станочного оборудования. Подвижной состав и электростанция взорваны. Больше всего уцелел рельсовый путь трамвая.

     С 1944 года началось восстановление разрушенного трамвайного хозяйства.

Послевоенное время

     Послевоенным директором управления был назначен Петр Васильевич Бордовский. Под его руководством небольшой коллектив трамвайщиков своим героическим трудом и при помощи городских организаций  стали поднимать разрушенное трамвайное хозяйство.

   Депо, ремонтные мастерские, воздушные контактные сети построили заново. Была введена в эксплуатацию тяговая подстанция мощностью 1200 кВт. Одновременно с восстановлением пути шел его перевод на широкую колею, так как до войны в Смоленске существовал узкоколейный путь  со временем выпуска на линию первого трамвая.

     Работы по восстановлению трамвайного движения велись с 1944 по 1947 годы.

     6 ноября 1947 года впервые после Великой Отечественной войны открылось движение трамвая в городе по утвержденному маршруту: — «Вагонный парк-ул. Б. Советская- пл. Смирнова — ул. Дзержинского — ул. Кашена- ст. Днепровский мост» и ценой в 30 коп. Протяженность пути — 7,2 км. Выпуск составил 3 вагона.

     Первый вагон трамвая вела водитель Мария Павловна Харитонова от моста через Днепр вверх по Б. Советской до гостиницы «Смоленск». Жители города радостно, со слезами на глазах, встречали трамвай.

     Через короткий промежуток времени вслед пошли еще два трамвая.

     Директор П.В. Бордовский руководил трамвайным управлением в самые  тяжелые послевоенные годы с 1944 по 1953 гг. и его организаторские способности проявились ярко в годы восстановления хозяйства. Он оставил хорошую добрую память о себе у ветеранов трамвайного управления, у тех, кто вместе с ним поднимал разрушенный трамвай.

      С 1951 года трамвайное управление начало получать и осваивать новые трамвайные вагоны Отечественного производства типа МТВ-82 Мытищенского завода.

     После ухода на пенсию П.В. Бордовского, возглавил трамвайное управление  Петр Сидорович Цикота. Он  проработал недолго с 1953 по 1956 год, но продолжил традиции прежнего директора.

1956 г. и далее

    В 1956 году трамвайное управление принял участник Великой Отечественной войны, гвардеец, Федор Савельевич Дюндин. За время его работы начальником управления было открыто движение трамваев в 1950 году по улице Дзержинского и проспекту Гагарина. За период с 1960 по 1965 год была проведена большая работа по реконструкции трамвайных путей. Численность трамваев увеличивалась, город расширялся за счет промышленных предприятий, которые строились в восточной и западной частях города. Старое трамвайное депо уже не могло обеспечивать содержание и ремонт имеющегося парка трамваев. Началось строительство нового трамвайного депо на 50 единиц трамваев.

     В 1963 году вступило в эксплуатацию по Трамвайному проезду новое  трамвайное депо на 50 единиц.

    В 1964 году  в новый микрорайон «Поповка» построена и введена в эксплуатацию новая трамвайная линия протяженностью 4,1 км. и трамвайная линия по ул. Николаева, протяженностью 2,8 км.о.п.

     Все эти работы выполнены при руководстве Ф.С. Дюндина.

   В 1965 году начальником управления Смоленского городского трамвая был назначен Иван Дмитриевич Забурдаев. После окончания в 1954 году с отличием Харьковского института коммунального строительства он получил направление в Смоленское трамвайное управление. Здесь он прошел свой трудовой путь от инженера-технолога депо, начальника трамвайного депо, главного инженера управления до начальника.

     В период с 1965 по 1970 гг. – выпуск трамвайных вагонов на линию  доведен до 52 ед.

     Подготовлены документы на реконструкцию существующего трамвайного депо на 100 трамвайных вагонов. Пущена в эксплуатацию II-я очередь трамвайного пути в р-н «Поповка», протяженностью 3,47 км.

  И.Д. Забурдаев проявил себя грамотным, высококвалифицированным и требовательным специалистом и руководителем. Его жизнь трагически оборвалась в автомобильной катастрофе в расцвете сил в 1970 году при исполнении служебных обязанностей.

   После гибели Забурдаева начальником трамвайного управления назначили Валентина Александровича Моисеенкова. С 1970 г. по 1972 г. руководит трамвайным управлением Валентин Александрович Моисеенков., и с 1973 г. руководителем трамвайного управления был назначен Кузьминов Павел Федотович.

       Он участвовал  в  строительстве 2-го трамвайного депо на 50 вагонов, которое было сдано в эксплуатацию в 1976 году.  Трамвайное управление освоило новые модификации  трамваев Рижского завода РВЗ-6м и РВЗ-6М2. Введены в эксплуатацию новые трамвайные пути в микрорайон «Киселевка», кольцо ул. Николаева- Багратиона, тяговые подстанции № 7 мощностью 1800 квт., № 8 мощностью 1800 квт.

    В 1979 г. действовало уже 10 трамвайных маршрутов. В ноябре открыли диспетчерский пункт на ул. Желябова с отстойными путями и зоной ремонта.

15 июня 1983 г. открылось движение вагонов по маршрутам №7 «Вокзал — Киселевка» и №8 «ул. Багратиона — Киселевка» со средним интервалом 16-18 мин.  В это же время принято решение горисполкома о проектировании и строительстве трамвайных путей по ул. М. Еременко от ул.Фрунзе до ул. Лавочкина, а также о строительстве тяговой подстанции.

B 1987 г. имелось 119 пассажирских трамваев, 5 учебных, 50,6 км путей, в том числе 42,8 км пассажирских, 6 тяговых подстанций, 42,6 км питающих и отсасывающих сетей. В трамвайном управлении действовали службы депо, пути, энергохозяйства, движения, сбора выручки и транспортный цех. На предприятии работало всего около 680 человек. Движение трамваев осуществлялось по 11 маршрутам с 5 часов 11 минут до 1 часа 20 минут.

Новейшее время

          Общее тяжелое положение в стране начало отражаться на предприятии: возникли перебои с поставкой запасных частей, не хватало кадров, особенно ремонтников, ухудшилось
финансовое положение. C 1992 г. начался ввод дополнительных, укороченных вариантов основных маршрутов, таким образом, именно в 1990-е гг. было максимальное число трамвайных маршрутов.

Запланированная масштабная реконструкция ул. Б. Советской обернулась закрытием движения трамваев с 10.05.2001 г. и снятием путей с контактной сетью на постоянной основе.

C 2009 по 2016 г. произведен капитальный ремонт путей по многим адресам: ул. Смольянинова, ул. 25 Сентября, ул. 12 лет Октября, ул. Фрунзе, ул. Дзержинского, ул. Крупской, Пятницкий путепровод. Ежегодно несколько старых вагонов проходят капитально-восстановительный ремонт.

Почётные работники предприятия

      За многолетнюю и добросовестную работу на городском электротранспорте многие работники награждены орденами и медалями. Среди них бывший мастер контактной сети Тарасов Иван Михайлович, награжденных орденом Ленина, водитель трамвая Терещенков Виктор Васильевич – орденами Ленина и «Знак Почета», водитель трамвая Агафонова Валентина Алексеевна – орденом «Трудовой славы III степени», эл. слесарь Старостенков Вячеслав Михайлович, эл. слесарь Гришаненков Михаил Яковлевич – медалью «За трудовую доблесть»,  водители трамвая Юркова Тамара Михайловна, Лапикова Людмила Михайловна и эл. монтер Кирюшкина Сталина Викторовна – медалью «За трудовое Отличие», директор МТТП Курашин Виктор Александрович  — знаком «Почетный работник Горэлектротранспорта» (Госстрой России).

      Присвоено почетное звание «Заслуженный работник жилищно-коммунального хозяйства РСФСР « водителю трамвая Каяниди Александре Андреевне, слесарю трамвайного депо Горчакову Виктору Андреевичу.

      По традиции профессия трамвайщика передается по наследству от отца к сыну, дочери, внуку. Пример тому: династия Хведченей, работали  отец, мать, сын, обе дочери, невестка; Шульга – отец, мать, оба сына, невестки; Пирожниковых – отец, мать, дочь, зять; Минкиных – отец, мать, дочь , зять, внучка. И таких династий на предприятии много.

Троллейбус

     В связи с возросшим строительством жилья, быстрыми темпами расширения города встала проблема с перевозкой пассажиров. Руководство города приняло решение о вводе в строй нового вида городского транспорта- троллейбуса.

        Проект о строительстве первой очереди комплекса сооружений троллейбуса был утвержден.

    Строительство троллейбуса начиналось буквально на пустом месте. Ведь транспорт – это не только машины, но и большое сложное хозяйство: депо, ремонтная база, контактные сети, электростанции и т.д. И все это строилось одновременно.

        8 апреля 1991  года вошел в историю Смоленска наряду с другими важнейшими событиями тех лет. В этот день по улицам города пошел первый пассажирский троллейбус. Так в древнем Смоленске путевку в жизнь получил новый вид общественного транспорта.

          Первый маршрут проходил от Полиграфкомбината до «Шарма».

23 сентября 1995 года  открыт второй маршрут, который надежно связал улицу П.Алексеева с Протоном.

     В настоящее время муниципальное унитарное трамвайно-троллейбусное предприятие – это сложное, многоотраслевое хозяйство.

         Количество  эксплуатируемого подвижного состава – 127 ед., в том числе трамвайных вагонов 83 ед., троллейбусов 44 ед.

           Ежедневно на линию выходят 41 ед. трамваев, 32 ед. троллейбусов.

           Протяженность эксплуатируемых трамвайных путей составляет 47,6 км.о.п. троллейбусных линий –32,7 км.

          Предприятие включает  6 основных подразделений: трамвайное депо, троллейбусное депо, энергослужба, служба движения, служба сбора выручки и контроля, автотранспортный  участок.

         1. Трамвайное депо – выполняет эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт 83 ед. трамвайных вагонов, 7 ед. спецтехники. Депо рассчитано на 100 ед. п/с,.

         2. Троллейбусное депо  выполняет эксплуатацию, ТО и ремонт 44 ед. троллейбусов. Введено  в эксплуатацию в 1991 г., вместимость – 100 ед.

        3. Энергослужба – эксплуатирует 11 тяговых подстанций мощностью 21,1 тыс.кВт, 82,4 км контактной сети; 50,24 км. кабельных линий.

        4. Служба движения обеспечивает выполнение выпуска подвижного состава по маршрутам, согласно утвержденного расписания.

Количество маршрутов трамвая – 4 , протяженность – 82,5 км.

Количество маршрутов троллейбуса –4; протяженность-65,8 км.

Количество диспетчерских пунктов – 4.

      5. Автотранспортный участок выполняет техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию 38 ед. специальной техники и техники общего назначения.

        6. Служба сбора выручки и контроля включает сеть киосков по продаже месячных проездных билетов, инкассацию выручки и контроль за работой кондукторов трамваев и троллейбусов.

Но самое ценное в коллективе – это люди.

  Общая численность работающих – 850 чел.,

      С 1985 года руководителями предприятия были Валерий Иванович Шульга, Владимир Андреевич Григорьев, Виктор Александрович Курашин, Николай Николаевич Месячик, Дмитрий Витальевич Ткачев, Владимир Сергеевич Володченков. С апреля 2017 года руководителем предприятия назначен Кирилл Николаевич Ващилин.

   Главное в традициях коллектива —  это уважение к работающим, забота о людях, сочетание  опыта и молодости, опора на коллектив.

     Трудовой коллектив муниципального трамвайно-троллейбусного предприятия приложит все силы и умения в непростых условиях Российской рыночной экономики к тому, чтобы сохранить жизнедеятельность предприятия и обеспечить ритмичную перевозку жителей города Смоленска экологически чистым электротранспортом!!!